რიკოთის 149-ე კილომეტრი - გასული წლის განმავლობაში, გზის ამ მონაკვეთმა საზოგადოების თითქმის ყველა ფენაში ფართო დისკუსია გამოიწვია.

საუბარი იყო როგორც ტერიტორიის გეოლოგიურ მდგრადობაზე, ასევე მიმდინარე სამშენებლო პროექტების ფარგლებში გაუთვალისწინებელ საფრთხეებზე.

რიკოთის აღნიშნული მონაკვეთის ამჟამინდელი მდგომარეობის გასარკვევად "რუსთავი2" საავტომობილო გზების დეპარტამენტის თავმჯდომარეს გიორგი წერეთელს ესაუბრა.

როგორც გიორგი წერეთელი განმარტავს, უხვმა ნალექმა და თოვლის დნობის პროცესმა, თბილისი-სენაკი-ლესელიძის საავტომობილო გზის 149-ე კმ-ზე, ფერდზე უკვე არსებული ბზარების გაგანიერება გამოიწვია, რის გამოც, უწყება იძულებული გახდა ავტოტრანსპორტისთვის დაეწესებინა გადაადგილების სპეციალური რეჟიმი.

"როდესაც რიკოთის 149-ე კილომეტრზე ბზარები იქნა აღმოჩენილი დაუყოვნებლივ დავიწყეთ მისი მონიტორინგი. როდესაც დინამიკაში დავაკვირდით, ბზარებმა დაიწყო მომატება და მყისიერად მივიღეთ გადაწყვეტილება, რომ დროებით დაგვეკეტა მანქანების მოძრაობა, რათა თავიდან აგვერიდებინა სიტუაციის გამწვავება, ვინაიდან იყო მეწყრული პროცესების განვითარების საშიშროება. თუმცა, რატომღაც ამბობენ, რომ 149-ე კილომეტრზე რაღაც განვითარდა. ხაზგასმით მინდა აღვნიშნო, რომ არასდროს, 149-ე კილომეტრზე მეწყრული პროცესები არ განვითარებულა. ჩვენ გავაკეთეთ შესაბამისი გეოლოგიური, გეოტექნიკური კვლევები და ამ კვლევების საფუძველზე მივიღეთ გადაწყვეტილება, რომ 149-ე კილომეტრის ფერდი, სადაც ჩვენ არ ვმუშაობდით და არაფერს ვაკეთებდით, პროექტით არ ვეხებოდით საერთოდ - ჩაგვეტარებინა სამუშაოები. ჩვენ დავიწყეთ ამ მონაკვეთის მონიტორინგი, რადგან თოვლის დნობის პროცესმა და უხვმა ნალექმა გამოიწვია ბზარების გაზრდა. სწორედ ეს იყო მიზეზი, თუ რატომაც გადაწყდა საავტომობილო მოძრაობის დროებით შეზღუდვა. შემდეგ, სპეციალურად ავაშენეთ ორი ხიდი და მოვაშორეთ 149-ე კილომეტრის ფერდს ავტოტრანსპორტის მოძრაობა - ამის შემდეგ კი მივიღეთ გადაწყვეტილება, რომ აღგვედგინა 24 საათიანი მოძრაობა. რეალურად ეს იყო მიზეზი იმისა, თუ რატომ მოხდა რიკოთის 149-ე კილომეტრზე მაშინ მოძრაობის შეზღუდვა. იმ პროექტით,რომელიც გაკეთდა დაახლოებით 1000 000 კუბამდე მიწის სამუშაოები განვახორციელეთ, შესაბამის გამაგრებით სამუშაოებთან ერთად", - აცხადებს წერეთელი.

ამასთან, დეპარტამენტის ხელმძღვანელი აცხადებს, რომ რიკოთზე მიმდინარეობს 51 გვირაბის და 97 ხიდის მშენებლობა. მისივე თქმით, უწყებას აქვს ყველა შესაბამისი კვლევა ჩატარებული, რაც სჭირდება საპროექტო გადაწყვეტილებას, მათ შორისაა გეოტექნიკური და ჰიდროლოგიური კვლევები.

გიორგი წერეთელი: "მთლიანობაში შენდება 51 გვირაბი და 97 ხიდი. თავის კონსტრუქციული გადაწყვეტილებებით - რელიეფიდან და გეოგრაფიული მდგომარეობიდან გამომდინარე, ეს არის უნიკალური პროექტი. როდესაც დაიწყო რიკოთის პროექტირება 144 სპეციალისტი იყო ჩართული პროექტირების ეტაპზე, სადაც 60-მდე იყო საერთაშორისო სპეციალისტი, მათ შორის იყვნენ ავსტრალიიდან, იტალიიდან და თურქეთიდან. რიკოთის პროექტირებაში მონაწილეობდნენ ისეთი წამყვანი ქვეყნების სპეციალისტები, როგორებიცაა ამერიკა, ესპანეთი და თურქეთი. რიკოთის პროექტირების დროს, 6000 მეტრი გეოლოგიური ბურღი გაკეთდა. ასევე, გაკეთდა სამი კილომეტრი სამთო გზა, რათა გეოლოგიური ბურღები გაკეთებულიყო. რიკოთზე ყველა კვლევაა ჩატარებული რაც სჭირდება საპროექტო გადაწყვეტილებას. მათ შორის არის გეოდეზიური, გეოლოგიური, გეოფიზიკური, გეოტექნიკური, ჰიდროლოგიური, სეისმური კვლევები. სწორედ აღნიშნული კვლევები უდევს საფუძვლად პროექტის განხორციელებას. რიკოთის პროექტი, რომელიც დაფინანსდა დონორი ორგანიზაციების მიერ, მსოფლიო ბანკის მიერ დაქირავებულმა სპეციალისტებმა დამოუკიდებლად დამატებით გააკეთეს გადახედვა და მხოლოდ მათი დასტურის შემდეგ დაიწყო სამშენებლო-სატენდერო პროცედურები. დონორმა ორგანიზაციებმა გააკეთეს რიკოთის პროექტის "რევიზია" და მხოლოდ მათი დასტურის შემდეგ დაიწყო სატენდერო პროცედურები. არა მარტო პროექტირების, მშენებლობის პროცესშიც ასევე ჩართული არიან საერთაშორისო საზედამხედველო ორგანიზაციები: ესენია, კორეული, ფრანგული, თურქული კომპანიები, შესაბამისი კადრებით, სადაც 150-მდე სპეციალისტია ჩართული, მათ შორის 30% არიან საერთაშორისოდ აღიარებული სპეციალისტები, რომლებსაც აქვთ შესაბამისი გამოცდილება. ეს სპეციალისტები ყოველდღიურ რეჟიმში მონიტორინგს უწევენ თითოეული სამშენებლო სამუშაოს".

რა არის მიზეზი, რის გამოც რიკოთზე პერიოდულობით ხდება მოძრაობის შეზღუდვა - აღნიშნულის საპასუხოდ გიორგი წერეთელი აცხადებს, რომ რიკოთის პირველი მონაკვეთი რელიეფიდან გამომდინარე აღნიშნულ პერიმეტრზე არის ყველაზე რთული ობიექტი, სადაც რიკოთზე არსებული 77 ფერდიდან, 34 ხოლოდ ამ კონკრეტულ მონაკვეთშია.

გიორგი წერეთელი: "შეგვიძლია ვთქვათ, რომ რიკოთზე რაც კეთდება დღეს, რა სამუშაოებიც ხორციელდება ყველაფერი არის შესაბამისი ხარისხით და სტანდარტებით გაკეთებული და ის მონაკვეთები, რომლებიც უკვე გახსნილია მათზე მსგავსი რამ არ დაფიქსირებულა. რაც დაფიქსირდა ხევი-ჩუმათელეთის მონაკვეთზე, რომელიც სამშენებლო ობიექტია. ყოველთვის ვამბობთ, რომ პირველი მონაკვეთი ეს არის ყველაზე რთული მონაკვეთი ზოგადად რიკოთზე, იმიტომ, რომ ფაქტობრივად იმ 77 ფერდიდან, რომელიც მე ვახსენე 34 ფერდი მხოლოდ ამ მონაკვეთშია. აღნიშნული გზის მშენებლობა და ძველი გზა ფაქტობრივად, სამშენებლო მოედანშია და გვიწევს სამშენებლო სამუშაოების წარმოება გზასთან, სადაც ავტოტრანსპორტი გადაადგილდება. არსებულ გზას ვერ დავკეტავთ, რადგან რიკოთის დაკეტვა წარმოუდგენელია და აღნიშნულ გზასთან ერთად გვიწევს სამშენებლო სამუშაოები, სწორედ ამ სამშენებლო სამუშაოების პერიოდში ასეთი მინიმალური ექსცესები ყოველთვის არის. როდესაც ძალიან ძლიერი წვიმაა, რა თქმა უნდა, ეს ტალახის მასა გადმოდის და შემდეგ უკვე ავტომატურად ხვდება გზაზე. სწორედ ამიტომ გვიწევდა მინიმალური დროით 20-25 წუთით აღნიშნული გზის ჩაკეტვა".

კითხვაზე თუ, როდის დასრულდება რიკოთის მშენებლობა საავტომობილო გზების ხელმძღვანელი გვპასუხობს, რომ რიკოთის ძირითადი ნაწილი წელს დასრულდება. ხოლო სრულად რიკოთზე მიმდინარე სამუშაოების დასრულება 2025 წელს იგეგმება.

გიორგი წერეთელი: "რიკოთის ძირითადი ნაწილი წელს იქნება დასრულებული, რა თქმა უნდა, გამოწვევები იყო რიკოთის პირველ მონაკვეთზე. მეორე, მესამე, მეოთხე მონაკვეთები ფაქტობრივად უკვე დასრულებულია. ახლა უკვე მესამე და მეოთხე მონაკვეთების გადაერთების სამუშაოები მიმდინარეობს, რომელიც უახლოეს დღეებში დასრულებული იქნება და ხევის მონაკვეთიდან დასავლეთის მიმართულებით სრულად იქნება 42 კილომეტრი გახსნილი. ჩვენ მოვლა-შენახვის ორგანიზაციებთან გვაქვს ხელშეკრულებები გაფორმებული, რომლებიც ყოველდღიურ რეჟიმში ახორციელებენ ამ მონაკვეთის მონიტორინგს - ეს პროცესი მშენებლობის დასრულების შემდეგაც ასე გაგრძელდება რადგან, რომ ამ ფერდებს შემდგომშიც სჭირდება მოვლა".

ამასთან, გიორგი წერეთლის განცხადებით, ყველა შესყიდვა ხორციელდება დონორი ორგანიზაციების მიერ გაწერილი გაიდლაინებით, რომელსაც საავტომობილო გზების დეპარტამენტი გვერდს ვერ აუვლის.

"ყველა დასკვნა აღნიშნულ სამუშაოებთან დაკავშირებით არის საჯარო და ყველას შეუძლია ნახოს, ჩვენს ვებ-გვერდზეც დევს აღნიშნული დასკვნები და ანგარიშები. ეს პროექტები, რომლებიც ხორციელდება, მათ შორის რიკოთის უღელტეხილზე, ყელა არის სხვადასხვა დონორი ორგანიზაციის მიერ დაფინანსებული, მათ შორის არის აზიის განვითარების ბანკი, ევროპის საინვესტიციო ბანკი, მსოფლიო ბანკი. ყველა ამ საერთაშორისო საფინანსო ორგანიზაციას აქვს შესაბამისი გაიდლაინები, პირობები, რომელსაც მივყვებით. როდესაც სესხი ფორმდება სახელმწიფოსა და ორგანიზაციას შორის, მას აუცილებლად შესაბამისი პირობები მოჰყვება, თუ რა პროცედურებით უნდა იხელმძღვანელოს ამა თუ იმ ორგანიზაციამ, რომელიც განახორციელებს შესყიდვებს. ჩვენ არ გვაქვს უფლება რომ რაიმე გადახვევა გავაკეთოთ", - ამბობს წერეთელი.

როგორ ხდება ტენდერებში კომპანიების მონაწილეობა და რამდენად ჩართულები არიან დონორი ორგანიზაციები საბოლოო სატენდერო გადაწყვეტილების მიღების პროცესში.

გიორგი წერეთელი: "ჩვენ ვუგზავნით შესაბამის საპროექტო დოკუმენტაციას, ისინი სწავლობენ ამ საპროექტო დოკუმენტაციას და გვაძლევენ იმის თანხმობას, რომ კი, ამა და ამ სატენდერო პირობებით უნდა გამოცხადდეს შესყიდვის პროცედურები. სწორედ ამის შემდეგ ვიწყებთ შესყიდვის პროცედურების განხორციელებას. ვაცხადებთ, რამდენი დღე უნდა განხორციელდეს შესყიდვის პროცედურა, უნდა გადავადდეს თუ არა, რა ტექნიკურ მოთხოვნებს უნდა აკმაყოფილებდნენ, რა ფინანსურ პირობებს უნდა აკმაყოფილებდნენ, რა გამოცდილების მქონე კომპანიები უნდა იყვნენ - ყველაფერი ეს გაწერილია სატენდერო პროცედურებში, რომელიც შეთანხმებულია დონორ ორგანიზაციებთან.

შედეგ უკვე, როცა ტენდერი გამოცხადდება და გამოვლინდება კომპანიები, რომლებიც ტენდერში იღებენ მონაწილეობას, იწყება მათი შერჩევა-შეფასების პროცესი. შემდეგ ტენდერში მონაწილე კომპანიებზე კეთდება ანგარიში და ეგზავნება დონორ ორგანიზაციებს. აღნიშნული დონორი ორგანიზაციები გვეუბნებიან, რომ კონკრეტულ კომპანიასთან შესაძლებელია გაფორმდეს კონტრაქტი. კონტრაქტის გაფორმების გარდა, დონორი ორგანიზაციები ჩართულები არიან სამშენებლო პროცესშიც და სამშენებლო პროცესის მიმდინარეობისას ჩამოდიან ყოველ კვარტალში ერთხელ სხვადასხვა დონის წარმომადგენლები, რომლებიც აწარმოებენ მიმოხილვას, თუ როგორ მიდის სამუშაო პროცესი.
საავტომობილო გზების დეპარტამენტი დამოუკიდებლად ვერ იღებს გადაწყვეტილებას, თუ არ შეუთანხმდა დონორ ორგანიზაციებს. ყველა საერთაშორისო შესყიდვა, რაც გვაქვს და დამფინანსებელია დონორი ორგანიზაცია ანუ სესხის გამცემია პროექტზე, ყველაფერი - ყველა პროცესის შეთანხმება ხდება საერთაშორისო საფინანსო ორგანიზაციებთან“.

უწყების ხელმძღვანელის განცხადებით, რიკოთის მშენებლობისთვის ჯამში 2 მილიარდ 550 მილიონი ლარი არის გამოყოფილი.